地中海航運首席執行官迭戈·阿本德、達飛集團首席執行官魯道夫·薩德、A.P.穆勒控股首席執行官羅伯特·烏格拉，三位行業巨頭的新一代領軍者，日前同登媒體封面。這背后，是各家公司不同的戰略考量，更從不同角度詮釋著航運業的新趨勢。

        正逐步迎來復蘇的航運業，近期被一系列新聞頭條攪動了一池春水。地中海航運、達飛輪船紛紛宣布訂造22000TEU超級大船。同時，達飛在新技術推進領域大步向前。馬士基集團自從宣布業務調整后，也終于有實質性動作，出售石油板塊業務塵埃落定。而三家巨頭的新一代領軍者，也隨之走向前臺。這些動作看似不相關聯，但都在為明天籌謀。

        就在航運業迎來需求回暖、運力穩定、運價上漲的復蘇時刻，兩筆超大型船新訂單的橫空出世，讓業界驚出一身冷汗。

先是9月19日，達飛輪船與中船集團簽署9艘22000TEU型集裝箱船的建造合同。有媒體披露，訂單總額約為96億元人民幣，約合14.57億美元。就在該消息發布的第二天，此前曾表示不訂造大船，只進行運力升級的地中海航運，確認重返造船市場。地中海航運首席執行官迭戈·阿本德（Diego Aponte）表示，將在韓國大宇造船訂造11艘22000TEU型集裝箱船。無論是單船規模還是訂船數量，都創下航運業造船訂單的新紀錄，預計訂單金額將超過15億美元。

        對于改變運力升級計劃，迭戈·阿本德解釋稱：“主要由于公司未來一段時間會有大批租賃的13000TEU-14000TEU型船停租，新船將取代這些租賃船舶，但不會增加公司的整體運力。”

        提到運力，不妨比較一下當前三大船公司的運力情況。據Alphaliner9月20日的數據顯示，馬士基航運總運力為357萬TEU，占全球市場份額的16.8%，而此前其運力份額長期保持在15%左右。此外，其訂造運力為20艘、26萬TEU。地中海航運總運力313.3萬TEU，市場份額為14.7%。同時還有訂造運力12艘、13.3萬TEU。達飛輪船總運力接近250萬TEU，不包括訂造運力15艘、14萬TEU。如果算上此次新船大單，地中海航運和達飛輪船的訂造運力，將分別達到37.5萬TEU和33.8萬TEU，三大巨頭的整體市場份額將進一步提升。

        不約而同的造船行動，讓業界產生新一輪“軍備競賽”的擔憂。航運研究機構德路里就明確表態，承運商在做投資決策時，優先考慮的必然是公司的利益，對行業的潛在影響僅放在第二位或根本不考慮。而背后更深的造船邏輯，業界猜測，對于達飛輪船而言，可能更多出于彌補大船空位的考慮，地中海航運的目標或直至運力排名第一的寶座，以及難以抵擋韓國船廠拋出的超低價格的誘惑。

        業界對于大船的爭議由來已久。馬士基航運曾引領18000TEU型大船訂造潮，直接引發業界對大船規模效益與運力過剩影響的思考。而當下，馬士基集團首席執行官施索仁（Søren Skou）則一直呼吁企業克制造船沖動，且從燃油價格下跌以及租用船舶更具經濟性方面考慮，租船更加劃算。不過，從另一個角度看，引發市場的部分“運力過剩”，也正成為企業的競爭手段之一，而不僅僅是一種市場狀態。從國際金融危機爆發至今的十年間，業界已認識到，運力過剩正成為市場常態，是新一輪洗牌的動力。

        此外，從航運業發展趨勢看，超大型班輪公司和中小企業的分化將愈發明顯，而巨頭間對市場占有率的追求，似乎是與生俱來的，運力規模成為市場份額的最大保障。在通過并購實現規模擴張的空間已不大的情況下，手握現金的巨頭們，在進行戰略布局時，造船市場將成為一大選項。且還應考慮到，貿易回暖、新技術應用、環保規范等帶來的市場新變化，都有船舶升級換代的需求。大船訂單背后，或許也預示著航運市場將繼續把大船戰略進行到底。

        值得關注的一點是，新一代大船已接近造船規模的極限。此外，據媒體報道，地中海航運的新船型寬為61米，更是挑戰港口作業的極限值。這批大船帶給全球港口業的新挑戰，以及是否將引發港口業的新一輪洗牌，不容忽視。